සුද්දන්ට අපේ රට යටත් නොවන්නට අපට තවමත් දුම්රියක් දකින්නට ඉඩ නොලැබෙනු ඇතැයි බොහෝ සමාජ විචාරකයන් පවසනවා. එහෙත් ඒ අපේ තාක්ෂණ දැනුම ඒ තරමට දුර්වල වීම නිසාම නොවෙයි. එවක ලොව විශාලතම ගඩොළු ගොඩනැඟිල්ල වූ අභයගිරිය, ජේතවනය, රුවන්මැලි සෑය වැනි මහා ස්තූප බඳින්නටත්; පරාක්‍රම සමුද්‍රය, මින්නේරිය වැනි මහා වැව් පද්ධති ගොඩ නඟන්නටත් පෙර රජ දවස අපට හැකියාව තිබුණු බවත්, සැතපුමට අඟලක් වැනි සියුම් බැස්මක් සහිත ඇළ මාර්ග ඉදි කරන්නටත් සමත් තාක්ෂණයත් අපට උරුමය වී තිබුණු බවත් මනාව පැහැදිලියි.
එසේ වුවත් බ්‍රිතාන්‍යය යුගයෙන් පසුව වැඩක් ගන්නට හැකි එක් අඟලකින් යුත් රේල් පාරක් හදන්නට අපට හැකියාව ලැබුණේ නැහැ. කැලණියේ සිට සපුගස්කන්ද දක්වා ඉදි කළ දුම්රිය මඟ එකදු දුම්රියක් හෝ ධාවනය නොකර අභාවයට ගියේය. අනුරාධපුරයේ සිට මිහින්තලය දක්වා ඉදි කළ දුම්රිය මඟද භාවිතයට ගනු ලබන්නේ පොසොන් පෝය වකවානුවේදී පමණි.
ලෝකයේ ප්‍රවාහන අර්බුදයට එකම විසැඳුම ලෙස දුම්රිය සේවය බොහෝ රටවල් අද පිළිගෙන ඇතත්, අපට අපේ ප්‍රවාහන අර්බුදයට එමඟින් විසැඳුමක් ලබා ගන්නට හැකියාවක් නැත්තේ ඇයිද? යන පැනය අප ඉදිරියේ තිබේ.
කෙසේ වුවත් දකුණු පළාතට යන මඟීන්ට – විශේෂයෙන්ම කතරගම වන්දනාවේ යන අයගේ ගමනාගමන පහසුව පිණිස – දුම්රිය මඟක් තැනීමේ සංකල්පය ඉදිරිපත් වූයේ මීට දශක තුනකට පමණ ඉහතදීය. එහාට-මෙහාට පැද්දෙමින් තිබූ මේ සංකල්පය නිසා මාතර දක්වා දුම්රිය මඟක් තැනීම සකස් කරන ලදි. එය පිලදූව දක්වා දුම්රිය මඟ ඉදි කරමින් පසුව මාතර සිට පිලදූව දක්වාද බලවේග දුම්රියක්ද ධාවනය කරනු ලැබිණි. නිල්වලා ගඟ හරහා දුම්රිය පාලමක් තැනීම එහි දැවැන්තම ව්‍යාපෘතිය විය. එයද ක්‍රමයෙන් යටපත්ව ගිය නමුත්, පාලම තැනීම ඇරඹුණත් මාර්ගය තැනීම යළි යටපත් විය.
එහෙත් දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ ආරම්භයත් සමඟම මේ දුම්රිය මඟ පිළිබඳ සංකල්පය යළිත් කරළියට එන්නට විය. චීන ආධාර ඇතිව මේ දුම්රිය මඟ තැනීම ආරම්භ වූයේ ඒ අනුවය.
චීන රජයට අයත් ‘චයිනා නැෂනල් මැෂිනරි ඉම්පෝර්ට් ඇන්ඩ් එක්ස්පෝර්ට් කෝපරේෂන්‘ සමාගම මඟින් එහි වැඩ කටයුතු ආරම්භ කෙළේ ඒ අනුවයි. මේ දුම්රිය මාර්ගය අදියර තුනක් යටතේ මාතර සිට කතරගම දක්වා ඉදි කෙරෙනවා.
පළමු වන අදියර යටතේ මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වාත්, දෙවන අදියර යටතේ බෙලිඅත්තේ සිට හම්බන්තොට දක්වාත්, තුන් වන අදියර යටතේ හම්බන්තොට සිට කතරගම දක්වාත් දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමට කටයුතු කර තිබෙනවා.
මෙහි 1 අදියර යටතේ වැඩ කටයුතු සැලකිය යුතු ලෙසින් මේ වන විට ඉදිකර අවසන්. ඒ අනුව බ්‍රිතාන්‍ය සමයෙන් පසුව මෙරට ඉදිකරනු ලබන පළමු නවතම දුම්රිය මාර්ගය ලෙසින් මෙය ඉතිහාසයට එක් වෙනවා. එසේම මෙරට අධිවේගයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි දුම්රිය මාර්ගය ලෙසින්ද මේ මාර්ගය ඉතිහාසයට එක් වෙනවා. මේ මාර්ගයේ දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 120ක වේගයෙන් ධාවනය කරන්න පුළුවන්.
එසේම මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේදී අපේ සංස්කෘතියට ගැළපෙන ලෙසින්ම දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමටයි කටයුතු කර ඇත්තේ. එසේ වුවත් ඒ සඳහා විශාල වියදමක් දැරීමටත් සිදු වී තිබෙනවා. අත්‍යවශ්‍යම ස්ථානයන් හැරෙන්නට දුම්රිය මාර්ගය හරහා හරස් මාර්ග ඉදි කරන්නේ නැහැ. එම මාර්ග දුම්රිය මාර්ගය යටින් හෝ ඉහළින් යාමට හැකි වන පරිදි ඉදි කරනවා. ඒ අනුව දුම්රියට හරස් මාර්ගවලින් සිදු වන බාධා අඩු වනවා. මාතර සිට වෙහෙරහේන දක්වා දුම්රිය හරස් මාර්ග 8ක්ම ඉදි කරන්නට සිදු වී ඇත්තේ අත්‍යවශ්‍යම නිසයි. එසේ වුවත් දුම්රිය මාතරින් පිටත් වූ වහා ඒ හරස් මාර්ග 8ම එක්වර වැසී යෑමට සලස්වා දුම්රියේ අධිවේගී ගමනට මාර්ගය සලසා දීමට කටයුතු කරනු ලබනවා.
ඒ විතරක් නෙමෙයි, මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමත් සමඟම දුම්රිය ඉතිහාසය වෙනස් කරමින් නව පිටු කිහිපයක් පෙරළන්නටද සමත්ව තිබෙනවා. එයින් පළමු වැන්න: මෙරට දිගම බිම්ගෙය හෙවත් දුම්රිය මාර්ගය මෙහිදී ඉදි කිරීමයි. මාතර සහ වැවුරුකන්නල අතර ඉදි වන එහි දිග මීටර් 615ක්. මේ බිම්ගෙය පිහිටා ඇත්තේ නාකැටිය ප්‍රදේශයේ. ඒ කියන්නේ කිලෝමීටරයට තව මීටර් 385යි අඩු වෙන්නේ. ඒ අනුව මෙතෙක් කාලයක් දිගම බිම්ගෙයි ගෞරවය හිමිව තිබූ සිංගිමලේ උමගට (හැටන් සහ කොටගල අතර) වඩා අමුත්තෙක් දැන් බිහි වෙලා.
එමෙන්ම මෙරට භූමි මට්ටමේ සිට වැඩිම උසකින් යුත් දුම්රිය පාලමත් මේ මාර්ගයේ දී ඉදි වෙලා තියෙන්නේ. ‘වෙහෙරගොඩ පාලම‘ නමින් හඳුන්වන ඒ පාලම මීටර් 21ක උසකින් යුක්තයි.
එමෙන්ම මෙරට දිගම දුම්රිය ගුවන් පාලමත් ඉදි වන්නේ මේ ව්‍යාපෘතිය යටතේමයි. වටගම පාලම නමින් හඳුන්වනු ලබන එහි දිග කි.මී. 1.5ක් දීර්ඝ වපසරියකින් යුක්ත වූ ප්‍රදේශයක් හරහා මේ ගුවන් දුම්රිය පාලම ඉදි වී තියෙන්නේ. ඒ පාලම පමණක් නෙමෙයි නිල්වලා නදියට සමීපව දීර්ඝව තවත් ගුවන් පාලමක් ඉදි වෙනවා. එහි දිග කි.මී. 1.04ක්.
දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේදී බලාපොරොත්තු නොවූ ආකාරයේ දුෂ්කරතා රැසකට මුහුණ පාන්නට සිදු වූ බව මේ ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්ෂ චීන ජාතික වූ ෆන්යු මහතා පෙන්වා දෙනවා. දුම්රිය මාර්ගය සඳහා තෝරාගෙන ඇති වගුරු බිම් හා නිසරු බිම් දෙස බැලීමේදී පෙනී ගොස් ඇත්තේ එක් වගුරු බිමකට යොදනු ලබන තාක්ෂණය එයින් මීටර් 100ක් එහාට වන්නට ඇති බිමට යෙදිය නොහැකි බවයි. ඒ සඳහා තවත් තාක්ෂණික පියවරක් භාවිත කළ යුතු බවද ඔහු පෙන්වා දෙනවා. එමෙන්ම වැසි දිනවලට මේ මාර්ගයේ කිසිදු කාර්යයක් කළ නොහැකි බවද ඔහු පෙන්වා දෙනවා.
එමෙන්ම මෙරට දුම්රිය ස්ථානයක් හරහා ප්‍රථම භුගත පිටවීම් මෙම දුම්රිය ස්ථානයන්හි ඉදි කිරීමට නියමිතයි. එමෙන්ම වැවුරුකන්නල දුම්රිය ස්ථානයේ මෙරට ප්‍රථම වරට දුම්රිය ස්ථානයක් හරහා ඉදි කරනු ලබන ද්විත්ව භූගත මාර්ගයක්ද ඉදි වනවා.
බෙලිඅත්ත දක්වා වන කි.මී. 26ක දුර ප්‍රමාණය තුළ දුම්රිය ස්ථාන 6ක් ඉදි වන අතර, එයින් ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 4ක් සහ උප-දුම්රිය ස්ථාන 2ක් ද ඉදි වනවා. ඒවා මාතර සිට පිළිවෙළින් පිලදූව (කි.මී. 1.2), වෙහෙරහේන (කි.මී. 3.4), කැකුණදුර (කි.මී. 6.00), බඹරැන්ද (කි.මී. 12.89), වැවුරුකන්නල (කි.මී. 17.10), බෙලිඅත්ත (කි.මී. 26.06) හමු වෙනවා. මෙයින් පිලදූව හා වෙහෙරහේන උප-දුම්රිය ස්ථානයන් ලෙස ඉදි වනවා.
මේ සියලු දුම්රිය ස්ථාන ඉදි වන්නේ අන්තර්ජාතික මට්ටමෙන් බවයි වූ ෆන්යු මහතා පෙන්වා දෙන්නේ. ඒ අනුව සියලු දුම්රිය ස්ථානවල සුපිරි වෙළෙඳසල් මෙන්ම වාහන නැවතුම් ස්ථානද ඉදි වෙනවා. සියලු දුම්රිය ස්ථාන දෙමහල් හෝ තෙමහල් ලෙසින් ඉදි වන්නේ. දුම්රිය ස්ථානවලට ඇතුළු වීම හා පිට වීම වර්තමාන ගුවන් තොටුපළ හා සමාන ලෙස පවත්වාගෙන යෑමට හැකි තත්ත්වයෙන් නිර්මාණය කරන බවද වූ ෆන්යු මහතා පවසනවා.
දුම්රිය ස්ථාන සඳහා වර්ග මීටර් 24000ක් වෙන් කර තිබෙන බවද ඔහු පෙන්වා දෙනවා.
මේ කාර්යයන් සඳහා 1100ක පමණ කම්කරු සේවක පිරිසක් හා සෙසු කාර්යමණ්ඩල හා කළමනාකරණ නිලධාරීන් 400ක් පමණ සේවය කරන බවයි ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ.
කඩිනමින් වැඩ සිදු කරගෙන යනු ලබන මෙ මාර්ගය 2017දී බෙලිඅත්ත දක්වා විවෘත කිරීමට හැකි වන බවයි… පවසන්නේ. මේ සඳහා ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 248ක් ලබා දීමට චින රජය කටයුතු කර තිබෙනවා.
බ්‍රිතාන්‍ය පාලනයෙන් පසුව ඉදි කරන ලද මේ මාර්ගය අපේම ජයග්‍රහණයක්. අපටත් ලබන වසරේ මේ මාර්ගයේ දුම්රියෙන් අධිවේගයෙන් යන්නට හැකි වේ නම් එය ලක්වාසීන් වශයෙන් අප ලබන ලොකුම සතුටක් වනවා. එම සතුට උපරිම වන්නේ කතරගම දක්වාම මේ මාර්ගය කඩිනමින් ඉදි කළ හොත් තමයි. මේ විදිහට තව අවුරුදු කීපයක් උත්සාහ කළොත් එය අපහසු නැහැ. ඒක කතරගම දෙවියන්ටත් කරනු ලබන ලොකුම ගෞරවයක් වෙනවා.
