ශ්‍රී ලංකාව, ලෝකයේ පැරණිතම දුම්රිය සේවාවක් හිමි රටකි. වර්ෂ එකසිය පනහක් ඈතට දිවෙන එම ඉතිහාසය පුරාවට රැස් වූ සුවිශේෂී මතක සටහන් දුම්රිය සේවාව සතුය. වර්ෂ 1864දී සිදු වූ ප්‍රථම දුම්රිය ගමනෙන් අනතුරුව, දහ නවවන සියවස අග භාගයේ දිවයින පුරා විහිදී ගිය දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය සැතපුම් නවසීයකට ආසන්න දුර ප්‍රමාණයක් ආවරණය කළේය. ඒ, වාෂ්ප එන්ජිම ලොව ප්‍රවාහනය නව මාවතකට හැරවූ යුගයයි..
ලංකාවේ උඩරට වතුකරයටත්, දකුණු දෙසින් මාතරටත්, තලෙයිමන්නරමටත් ඉදි වූ පුළුල් ආමාන දුම්රිය මාර්ග අතර, කොළඹ කොටුවෙන් ආරම්භ වී, කොළඹ නගරය තුලින්, උප නාගරික ප්‍රදේශ හරහා ගොස් අවිස්සාවේල්ලෙන් හැරී රුවන් පුරයටත්, මිණි පොළව මතින් ලදු කැලෑ මැදින් සොඳුරු ගම්බිම් පසු කරමින් ඕපනායකට ලඟා වූ පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක් තිබුණි. මෙය සැතපුම් 85ක දුරකි.
මෙම පටු ආමාන මාර්ගයේ ධාවනය වූයේ පුංචි කෝච්චියයි. වාෂ්ප එන්ජින් යොදාගෙන ධාවනය වූ ඒවා අතරතුර, ඉහල කොටසේ පාසල් ළමුන්ට, රජයේ කාර්යාල සේවකයින්ට සහ නොයෙකුත් වෙනත් මගීන්ට ගමන් පහසුව සලසාගැනීම පිණිස 1928 වසරේදී, වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වන V2 පංතියට අයත් රේල් කාර් 3ක් එංගලන්තයේ සෙන්ටිනල් කැමල් සමාගමෙන් ආනයනය කෙරුණි..
එතැන් පටන්, පුරා දශක පහක කාලයක්, මෙම රේල් කාර් රථ කැළණි වැලි මාර්ගයේ ඉහල පහල ධාවනය විය. උදේ පාසල් සිසුන් සමගත්, හවස කාර්යාල සේවකයින් සමගත්, ඒ අතරවාරයේ නගරයට යන එන ජනයා සමගත්, එම රේල් කාර් දිනපතා විශාල සේවයක් සැලසීය. අධික වැසි දිනවලත්, මීදුම් සහිත උදෑසනත්, අධික සූර්ය තාපයෙන් පිළිස්සෙන දහවලත් සොබාදහම් මාතාවගේ කම්පාවීම් වලින් නොසැලී මේවා කිසිඳු විඩාවකින් තොරව සිය සේවය අඛණ්ඩව ලබා දුන්නේය.
සාමාන්‍යය දුම්රියකට වඩා ඉතාමත් පිරිමැසුම්දායක ලෙස මෙම රේල්කාර් සිය සේවය සැලසීය. ගල් අඟුරු ටොන් තුන් කාලක් සමග ඕපනායක වෙත ගොස් ආපසු පැමිණීමට තරම් ඉන්ධන කාර්යක්‍ෂමතාවයක් මේවා සතු විය. සාමාන්‍යය දුම්රිය එන්ජිමක් මෙන් නොව, සිලින්ඩර් 6ක එන්ජිමක් මගින් බලය ලැබූ මෙම රේල් කාර් රියේ, රික්තක තිරිංග පහසුකම මෙන්ම, බෝයිලේරුවට වතුර සැපයීමට ක්‍රම තුනක් විය. එහෙයින් ධාවනය විශ්වසනීය විය. එකල කැලණිවැලි මාර්ගයේ, විශේෂයෙන් රත්නපුර දුම්රිය ධාවනගාරයට අනුයුක්තව සිටි කාර්යය මණ්ඩලය මේවා ධාවනය කිරීමට දැඩි කැමැත්තක් දැක්වූහ.
නමුත්, වර්ෂ 1978 වන විට, මෙම මාර්ගයේ ඉහල කොටස වසා දැමීමට තීරණය කෙරුණි. එසේ වසා දමන විටත්, ඕපනායක දක්වා ධාවනය වූ එකම මගී සේවය පැවැත්වූයේ මෙම රේල් කාර්ය. ඉන් අනතුරුව මේවාට පහල කැළණි වැලි මාර්ගයේ සේවා කටයුතු පැවරුණි. කොළඹ නගරාසන්නයේ අධික මගී ඝනත්වය සමග වුවද සතුටුදායක සේවයක් මේවා ලබාදුන්නේ, සිය දශක පහක් වූ දිගු කාල පරිච්ජෙදයක සේවාකාලයත් සමගය.
ඉන් අනතුරුව, මෙම රේල් කාර් ඇතුළු සමස්ත පටු ආමාන දුම්රිය පද්ධතියේම අවසානය සනිටුහන් වන්නේ, 1990 දශකයේ මෙම මාර්ගය පුළුල් ආමානයට හැරවීමත් සමගය. වර්ෂ 1997 දී අවසාන පටු ආමාන දුම්රිය කිහිපය ධාවනය විය. 1998 වන විට එය සම්පූර්ණයෙන්ම වාගේ නැවතී තිබුණි. වර්ෂ 1998 දිනක උදෑසන, සංචාරකයින් කණ්ඩායමක් රැගෙන V2-331 රේල් කාරය සිය අවසාන චාරිකාව සිදු කළේය. ශ්‍රී ලංකාවේ රේල් කාර් යුගය, එම ගමනේ අවසානයත් සමගම අවසාන විය…
එයින් පසු, දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට ආ මෙම රේල් කාරය, එවකට සේවයේ සිටි පැරණි සේවකයින් විසින් ධාවන තත්වයෙන් නඩත්තු කලේ ඉමහත් ආදරයෙනි. දුම්රිය ඉතිහාසයේ දශක කිහිපයක සිහිවටන සහ මතකයන් සඟවාගත් මෙම අතීත උරුමයන්ට ඔවුන් සැබැවින්ම ගරු කලෝය. 21 වන සියවසේ මුල දශකයෙදීද මෙම රේල් කාර් ධාවන තත්වයේ පැවතුනි. ඒ, එවකට ලොව ඉතිරිව තිබූ අවසාන වාෂ්ප රේල් කාරය ලෙසිනි.
මෙම රේල් කාර් ආදියට කණ කොකා හඬන්නේ 21 වන සියවසේ මුල් දශකයේ අග භාගයේය. ඒ නම් 2008 වසරෙන් අනතුරුවය. සේවයේ සිටි වාෂ්ප එන්ජින් යුගයෙන් පැවත ආ අවසාන සේවකයින්ද නික්ම යාම හේතුවෙන්, මේවා ගැන දැනුමැත්තන් දුම්රිය සේවයට අහිමි විය. ඒ මෙන්ම, මෙම අපූරු පුරා වස්තුන්ගේ අගය වටහා නොගත් අය විසින් මෙහි කෑලි ගලවා, විනාශ මුඛයට ඇද දැමීම ඉතාමත් සෝචනීය සිදු වීමකි.
වර්ෂ 2015 වන විට, මෙම රේල් කාර් ඇතුළු ශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය ඉතිහාසයේ එක ස්වර්ණමය යුගයක සිහිවටන රාශියක්, අලුතෙන් පැමිණෙන බලවේග කට්ටල ආදියට ඉඩ ලබාගැනීමට, දශක හතකට අධික කාලයක් තමන්ට සෙවන සැපයූ, සිය නිවස වැනි වූ, දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයෙන් එලියට ඇද දැමුණි. දුම්රිය අංගනයේ මුල්ලක ගාල් වූ මෙම රේල් කාර්, අව්වට වේලෙමින්, වැස්සට තෙමෙමින්, සෝ සුසුම් හෙලමින් සිය අවසන් ඉරණම බලාපොරොත්තුවෙන් සිටී..
ඒ අවසන් ඉරණම තීන්දු වන පරිදි, මෙම රේල් කාර් ඇතුළු වෙනත් පටු ආමාන එන්ජින්, ගර්හිත යකඩ ලෙස කැපී යන බව ඉතාම මෑතකදී අසන්නට ලැබීම, දුම්රිය ගැන කැමැත්තක්, උනන්දුවක් ඇති නැති කා හටත් හිත් තැවුලට හේතු විය. විදේශයන්හි පැරණි දුම්රිය එන්ජින්, මැදිරි සහ මාර්ග අලුත්වැඩියා කොට, ඒවා ධාවනය කරන සංගම් බොහෝ ඇත. කිහිප වරක් එවැනි සංගම් සහ, එංගලන්තයේ යෝක් කෞතුකාගාරය විසින් මෙම රේල් කාර් ඉල්ලන මුදලක් ගෙවා මිලයට ගත හැකි බව දන්වා එවුවත්, ඒවාට ලැබුනේ යහපත් ප්‍රතිචාර නොවේ. ඉතා මෑතකදීත් එංගලන්තය මූලික කරගත් එවැනි කණ්ඩායමක් විසින් කරන ලද, මෙම රේල්කාර් නැවත ධාවන තත්වයට පත් කිරීමට කරන ලද ඉල්ලීම ඉවත දමා ඇත. මෙම ලිපිය ලියවෙන මොහොත වන විට, අංක 332 රේල් කාරය දෙමටගොඩ හැරවුම් වේදිකාව අසල කැලෑවෙන් වැසී ඇති අයුරු දැකගත හැකිය.
ශ්‍රී ලංකාව, වර්ෂ දෙදහසක් ඉක්මවන ඉතිහාසයක ප්‍රෞඩත්වය විදහාපාන මහා සංස්කෘතියක් සහිත රටකි. එම අතීත ශ්‍රී විභූතියේ නිහඬ සාක්ෂි කරුවන් ලෙස යෝධ දාගැබ්, රට පුරා විසිරී පවතින නටඹුන් වූ ගල් කණු ආදිය සිය අතීත කතාව නිහඬව ලොව ඉදිරියේ දක්වා සිටියි. ඒ නමුත්, රජ කාලයෙන් පසුව අපට ඉතිරි වූ අනර්ඝ පුරාවස්තු රැකගැනීමට කිසිවකු ඉදිරිපත් නොවේ. අකාලයේ යකඩ වලට කැපී ගිය අංක 293 දරණ පටු ආමාන ගැරට් එන්ජිම විශේෂයෙන් සඳහන් කල යුතුය. අප රටෙහි දුම්රිය සේවය, ක්‍රියාකාරී කෞතුකාගාරයක් වැනිය. නමුත් අපට නොවටිනා, එහෙත් ලොවටම වටිනා එම පුරාවස්තූන් රැකගැනීමට කිසිවකුත් ඉදිරිපත් නොවීම ශෝචනීය තත්වයකි.
මෙම රේල් කාර් රථය නැවතත් ධාවන තත්වයට ගෙන ආ හැකි නම්, එය ඉතාම වටිනා කාර්යයකි. වර්තමානයේ පිටරටවල වෙසෙන දුම්රිය ලෝලීන්, වාෂ්ප දුම්රිය ඇති රටවල් සොයමින් එම දුම්රිය දැක බලාගැනීමට පමණක් එම රටවලට සංචාරය කරති. ඒ මගින්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට විශාල අමතර ආදායමක් උපයා ගැනීමටත්, ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතින එකම වාෂ්ප රේල් කාරය හිමි රට ලෙස අප සැමටම ආඩම්බර විය හැකි වනු ඇත.
ඕනෑම රටක අනාගතය තීරණය කරන්නේ එහි ඉතිහාසයයි. ඓතිහාසික පුරාවතූන් අප රක ගත යුතුව ඇත්තේ අප අද සිටින තත්වයට පැමිණීමට ඒවායින් ලද පන්නරය නිසාය. එමෙන්ම, අනාගත පරපුරට, සිය ආදී මුතුන්මිත්තන් විසින් පරිහරණය කරන ලද, ඔවුන් සමග ජීවත් වූ එම ඓතිහාසික සිහිවටන අනාගත පරපුරට අප ඉතිරි කල යුතුව ඇත. ඔවුන් ඒවා දෙස බලා ඉමහත් සේ ආඩම්බර වනු ඇත. ඒ මෙන්ම, මෙම වටිනා පුරාවස්තූන් අනාගත පරපුර වෙනුවෙන් ඉතිරි කර තැබීම ගැන, වත්මන ජීවත් වන්නවුන් හට මුළු හදින්ම කෘතඥ වනු ඇත..
දුම්රිය තොරතුරු ගවේශක
සුභාෂ් බණ්ඩාර ධනසේකර
