උඩරට මැණිකේ ටික ටික පහළට

ඒරොප්පෙන් ආ සුදු ජාතිකයන් නොවන්නට අපට තවමත් දුම්රියක නැඟී යන්නට වාසනාව අත් නොවන්නට ඉඩ තිබිණි. එහෙත් මොකක්දෝ වාසනාවකට සුදු ජාතිකයෝ අපට දුම්රිය සේවාව ලබා දී යන්නට ගියහ. සුදු ජාතිකයන් අපට ලබා දුන් ගල් අඟුරු වාෂ්ප බලයෙන් දුවන යකඩ යකාද කාලයාගේ ඇවෑමෙන් අපෙන් දුරස් වුවද, යකඩ යකා අපට ලබා දුන් සේවාව සලසන්නට ඩීසල් බලයෙන් පණ ලබන අලුත් යකඩ යකෙක් ආවේය. එහෙත් ඒ යකඩ යකා ‘අඟුරු කකා වතුර බිබී‘ කොළඹ දිව්වේ නැත. ඒ යකඩ යකාට පණ දෙන්නට වතුරත් බොන ගමන් ඩීසල්ද බොන යකඩ යකෙක් 1953 වසරේදී ලංකාවට ආවේය. ඒ මුල්ම ඩීසල් දුම්රියයි. ඒ එම්-1 පන්තියට අයත් එය එංගලන්තයේ නිෂ්පාදිත එංජිමකි.

මේ දුම්රිය එංජිම ගෙන ඒමටත් පෙර සිටම යකඩ යකා ගල් අඟුරු කමින් අසීරු ගමනක් කන්ද උඩරට බදුල්ලටම ගියේය. යකඩ යකා මුලින්ම කන්ද උඩරටට ගියේ තැපැල් හා භාණ්ඩ ගෙන යෑමේ අරමුණින් වුවත් මඟීන්ටද එම ගමනට අවසර ලැබිණි. ඒ මහ රාත්‍රියේය. රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ලෙසින් ආදි කාලයේ සිටම ආරම්භ කළ මේ දුම්රිය සේවාව අදත් අපට සලසන්නේ මහත් වූ සේවාවකි. පසුව 1956 වසරේ අප්‍රේල් මස 23 වැනිදා උඩරට මැණිකේ දුම්රිය කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා පළමු දිවා දුම්රිය ලෙසින් ධාවනය ඇරැඹීය. වසර කීපයකට පසුව පොඩි මැණිකේ ද නානුඔය දක්වා ගමන් ආරම්භ කළාය.

සොබා සෞන්දර්යය අසිරිමත් ලෙස විඳින්නට අපට දුම්රිය සේවාව සැලසුවේ සුළුපටු සේවාවක්ද නොවේ. උඩරට දුම්රියේ ගමන් කරද්දී ගල්බොඩ දිය ඇල්ල, ශාන්ත ක්ලෙයාර්, එල්ජින්, නානුඔය ඇල්ල, කිතල් ඇල්ල දිය ඇලි අලංකාරයත් බිම්ගෙවල් 46ක් හා තියුණු වංගුද අලංකාර තේ වතු යායන් හා ටර්පන්ටයින් යායන්ද දෙමෝදර පාලම මෙන්ම දෙමෝදර බිම්ගෙය ඇතුළු කන්ද උඩරට සොබා සෞන්දර්යයද මැනවින් බලාගත හැකිය. මේ නිසා දුම්රියෙන් බදුල්ලට යෑමට බොහෝ දෙනා දක්වන්නේ විශාල උනන්දුවකි.

එසේ වුවත් අප මේ කියන්නට යන්නේ උඩරට මාර්ගයේ වංශ කතාව හෝ උඩරට දුම්රිය ගමනාගමනයේ සෞන්දර්යය හා අසිරිය ගැන හෝ නොවේ.

උඩරට මාර්ගයේ දුම්රියන්ට අද සිදු වන කෙණෙහිලිකම් හා ඒ හේතුවෙන් මඟීන් මෙන්ම සංචාරකයන් දැඩි අපහසුතාවන් ගැනය. ඒ තත්ත්වය කෙතරම් උග්‍ර වීද යත්: මඟීන්ට දුම්රිය එපා වන තත්ත්වයට පත්ව ඇත.

මෙහි අරුමය වන්නේ ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයා නියෝජනය කරන බදුල්ල බලා යන දුම්රියන්ටම මේ අයුරින් සැලකීමය.

බදුල්ල බලා යන මගී දුම්රිය ආරම්භ කළ 1956 වකවානුවේ උඩරටට දුම්රිය පහසුවෙන් ධාවනය කළ හැකි ආකාරයේ දුම්රිය එංජින්ද මෙරට තිබුණු බවක් පෙනෙන්නට නැත. 1956 උඩරට මඟී දුම්රිය ආරම්භ කළ වකවානුවේදී කැනඩාවෙන් මෙරටට ආනයනය කළ එම්-2 පන්තියේ දුම්රිය එංජින් තිබුණේ 5ක් පමණි. ඒ එංජින් 5ම ධාවනයේ යෙදී තිබුණු අතර, එයින් එංජින් දෙකක් යාපනය කොළඹ යාල්දේවි දුම්රිය දෙක සඳහාද එක් එංජිමක් මාතර බලා යන රුහුණු කුමාරි දුම්රියටද යොදා තිබිණි. ඉතිරි එංජින් දෙක උඩරට මැණිකේ දුම්රිය දෙකට යොදවනු ලැබිණි.

මාතර මඟීන්ට තිබූ සහනය

1956 වසරේදී ආනයනය කර තිබුණු එම්-2 පන්තියේ සියලු එංජින් රෝද යුගල තුනක් බැගින් යුක්ත ආකාරයේ ඒවාය. එහෙත් අපහුසවෙන් හෝ ධාවනය කරමින් මේ දුම්රිය අඩු කාලයකදී කොළඹ සිට බදුල්ල දක්වා ගමන් කෙළේය. කාලසටහනට අනුව කොළඹ කොටුවෙන් පෙ.ව. 9.30ට ගමන් ආරම්භ කළ උඩරට මැණිකේ දුම්රිය පස්වරු 6.30 වන විට බදුල්ලට ළඟා විය. බදුල්ලෙන් පෙ.ව 6.30ට ගමන් ආරම්භ කළ දුම්රිය පස්වරු 3.30 වන විට කොළඹ කොටුවට ළඟා විය. ඒ දුම්රියෙන් පැමිණි මඟීහු කොළඹ කොටුවෙන් මාතර බලා ධාවනය කළ රුහුණු කුමාරි දුම්රියට ගොඩ වී මාතර දක්වා ගමන් කළහ. ඒ දුම්රිය බදුල්ලෙන් පෙ.ව. 6.30ට පැමිණ නානුඔයට පෙ.ව. 9.53ට ළඟා විය. මේ වසර 60කට පෙර අතීතයයි.

එහෙත් අද අපගේ දුම්රිය සේවයේ බදුල්ල බලා යන දුම්රියයන්ට ඇතිව තිබෙන තත්ත්වය ගැන සොයා බැලූ විට පෙනී යන්නේ උඩරට දුම්රිය සේවාවම වළපල්ලට ඇදදැමීමට බොහෝ දුම්රිය බලධාරීන්ම කටයුතු කර ඇති බවයි. ලොකුම ගැටලුව දුම්රිය පමාව වළක්වාලීම සඳහා දුම්රිය බලධාරීන් විසින් පත් කර ඇති නිලධාරීන්ම මේ ක්‍රියාදාමය සිදු කිරීමයි.

අද උඩරට මැණිකේට සිදුව ඇත්තේ කුමක්ද?

එදා පෙ.ව. 6.30ට බදුල්ලෙන් පැමිණ පස්වරු 3.30ට කොළඹට ළඟා වූ උඩරට මැණිකේ දුම්රිය අද බදුල්ලෙන් පෙ.ව. 5.45ට පැමිණ පස්වරු 4.30ත් පසු වන තුරු කොළඹට නොපැමිණේ. වසර 60ක ප්‍රගතියේ තරම මැනැවින් තේරුම් ගත හැකිය. යම් අයකුට මීට හේතුව ලෙස එදාට වඩා අද දුම්රිය වැඩි වී ඇතැයි යන බොරු තර්කය මතු කළ හැකිය. බදුල්ලේ සිට නානුඔය දක්වා පැමිණීමේදී එදා උඩරට මැණිකේට සහ අද උඩරට මැණිකේට අතරමඟදී හමු වන්නේ කොළඹින් පෙර දින රාත්‍රී බදුල්ලට ගිය තැපැල් දුම්රිය පමණි. එදා 6.30ට පැමිණ 9.53ට ආ මැණිකේට අද 5.45ට පැමිණ පෙ.ව. 9.25 වන තුරු ගත කිරීමට සිදුව ඇත්තේ ඇයි?

ඇතැම් විට එදාට වඩා අද උඩරට මැණිකේගේ නැවතුම් වැඩි බවට ඇතැමකු පුහු තර්කයක් මතු කරන්නට පුළුවන. එදා උඩරට මැණිකේ ඇදගෙන ගියේ නවින පහසුකම්වලින් යුත් දුම්රිය එංජින් නොවේ. ඒවා පරිගණක ගැන අසාවත් තිබුණේ නැත. තිරිංග පද්ධතිය පවා 1950 ගණන්වල බව අමතක කළ යුතු නැත. එම්-2 දුම්රිය එන්ජිමක ධාරිතාව අශ්වබල 1350 කි.

අද තත්ත්වය ඊට ඉඳුරාම වෙනස්ය. අද අශ්වබල 2000ක එංජින් දෙකක් දෙපසින් ඇත. ඒවා පූර්ණ පරිගණක ගත කළ එංජින්ය. 1950 ගණන්වල මෙන් නොව, එක තැන පණ ගන්වා තත්ත්පර ගණනකින් කන්දේ උපරිම වේගයට ළඟා විය හැකිය. ක්ෂණිකව තිරිංග අයැදුම් කළ හැකිය. ආරක්ෂාවද උපරිමය. ඉදිරි දර්ශන තිරය රියැදුරුට මැනවින් පෙනේ. මේ සියල්ල මැද දුම්රියට ක්ෂණිකව වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිය.

අද පරිගණක තාක්ෂණයකින් සමන්විත මේ දුම්රිය නිසි වේලාවට ධාවනය කළ නොහැකි වී ඇත්තේ ඇයි? බදුල්ල, බණ්ඩාරවෙල, හැටන්, නාවලපිටිය වැනි ප්‍රදේශවල සිට පැමිණෙන මඟීන්ට මාතර දක්වා ධාවනය වන රුහුණු කුමාරි දුම්රියට පැමිණීමට නොහැකි වී ඇත්තේ ඇයි?

මේ කරුණ විමසිලිමත් ඇසින්ම සොයා බැලිය යුතුය. එසේම අද වන විට 1956 ගණන්වල මෙන් නොව දුම්රිය මඟද නවීකරණය වී ඇත. බ්‍රිතාන්‍යයේ නිෂ්පාදිත දුම්රිය රේල්පීලි යොදා ඇති අතර එම පීලිවල ගමන් කිරීමේදී මෙන්ම තිරිංග ක්‍රියාකාරීතත්වයද ඉහළ මට්ටමක තිබෙන බැවින් වේගය ඉහළ මට්ටමින් ෙම් දුම්රියන්ට රඳවාගත හැකිය.

එසේ වුවත් පෙර කී ලෙස දුම්රිය බලධාරීන්ගේ නොමනා ක්‍රියාවන් නිසා මඟීන් කබලෙන් ළිපට වැටී ඇත.

ඇත්තෙන්ම මේ ආකාරයේ දුම්රිය වැරැදි කරමින් මේ නිලධාරීන් ආරක්ෂා වී ඉන්නේ කෙසේද යන්න අපට මතු වන මහත් වූ ගැටලුවකි.

උඩරට දුම්රිය මඟීන්ට කෙණෙහිලිකම් සිදුවන බවට ‘සිළුමිණ‘ වාර්තා කෙළේ මීට සති තුනකට පමණ පෙරය. එහෙත් ඒ සඳහා කිසිදු විසැඳුමක් ලබා දීමට කිසිවකු සමත් වූයේ නැත. විශේෂයෙන්ම දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාට පවා කොළය වසා දමමින් උඩරට දුම්රියයන් තම පෞද්ගලික ප්‍රයෝජනයට යොදා ගැනීමට මේ බලධාරීහු ක්‍රියා කරති. එසේ සිදු කරන්නේද මඟියා ඇපයට තබාගනිමිනි.

මඟී අවශ්‍යතා බව පෙන්වමින් ඔවුන් විසින් සිදු කරනු ලබන්නේ තම තමන්ගේ පෞද්ගලික අවශ්‍යතා බව ඉතා පැහැදිලිය.

බදුල්ලේ සිට කොළඹට එන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලෙන් පිටත් වන්නේ පෙරවරු 5.45ටය. එය හැටන් සිට ශීඝ්‍රගාමී ගමන් අරඹන්නේ නාවලපිටිය දක්වා එක පිම්මේ පැමිණෙමිනි. කොළඹ සිට බදුල්ල දක්වා ගමන් ගන්නා උඩරට මැණිකේ දුම්රිය සහ බදුල්ලේ සිට පැමිණන දුම්රිය දෙක මාරු වන්නේ උපලනේ දුම්රිය ස්ථානයේදීය.

නාවලපිටි­‍ෙයන් පෙරවරු 6.45ට හැටන් බලා ධාවනය වන අංක 1137 දුම්රිය හැටන් දුම්රිය ස්ථානයෙන් යළි නාවලපිටිය බලා පැමිණෙන්නේ (දුම්රිය අංක 541) පෙරවරු 8.45ටය. එම දුම්රිය විශේෂයෙන් ධාවනය වන්නේ හැටන් සහ නාවලපිටිය අතර ඇති රොසැල්ල, ඉහළ වටවල, වටවල, ගල්බොඩ හා ඉඟුරුඔය දුම්රිය ස්ථානවල මඟීන්ට නාවලපිටියට පැමිණ කොළඹ දුම්රියට ගොඩ වීම සඳහාය. එහෙත් ඇතැම් දිනවල නාවලපිටිය හා හැටන් අතර ධාවනය වන අංක 1541 දුම්රිය ධාවනය නොවේ. එවන් දිනවල හැටන් සහ නාවලපිටිය අතර මඟීන්ට වෙනත් විකල්පයක් නැති හෙයින් බදුල්ල කොළඹ කොටුව උඩරට මැණිකේ (දුම්රිය අංක 1016) මඟින් හැටන් සිට නාවලපිටිය දක්වා මන්දගාමීව පැමිණෙයි.

එහෙත් අද තත්ත්වය මීට ඉඳුරාම වෙනස්ව ගොසිනි. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ සහ වෙනත් දුම්රිය බලධාරීන්ගේ අවශ්‍යතා උදෙසා අංක 1541 දුම්රිය ධාවනය වෙද්දීම දුම්රිය ගමනාගමන අධිකාරිවරයාගේ හෝ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාගේ හෝ කිසිදු අනුමැතියකින් තොරව හා නියෝජ්‍ය ගමනාගමන අධිකාරිවරයා විසින් නිකුත් කර ඇති දුම්රිය කාලසටහනට සම්පූර්ණයෙන්ම පටහැනිව බදුල්ල කොළඹ කොටුව උඩරට මැණිකේ දුම්රියද හැටන් සිට නාවලපිටිය දක්වා මන්දගාමීව ධාවනය කෙරේ.

පැය 11ක් ගමනේ

මේ නිසා සිදු වන ප්‍රමාදයෙන් ගැලවෙන්නට එම දුම්රියට හැකියාවක් නැත. කොළඹින් පැමිණෙන දුම්රිය නාවලපිටිය දක්වා පැමිණෙන තුරු කොළඹ බලා එන දුම්රියට සිදු වේ. එම නිසා එම දුම්රිය කොළඹට පැමිණෙන්නේ පස්වරු 4.45ට ආසන්න වෙද්දීය.

1956 වසරේ බදුල්ලෙන් පෙරවරු 6.30ට පැමිණ කොළඹට පස්වරු 3.30ට ආ දුම්රිය දැන් විනාඩි 45ක් බදුල්ලෙන් තවත් වේලාසනින් පැමිණ (පෙරවරු 5.45ට) කොළඹට එන්නේ පැය 11කට ආසන්න වෙද්දීය.

ඒ දුම්රිය බලධාරීන්ගේ එක් පෞද්ගලික අවශ්‍යතාවක් නිසා සිදු වන ව්‍යසනයයි. මේ ගැන මඟීන් විසින් කර ඇති පැමිණිලි සියල්ල බීරි අලින්ට වීණා වැයුවාට නොදෙවැනිය.

උඩරට මැණිකේ පමාවට තවත් හේතුවක් වන්නේ මේ දුම්රිය පේරාදෙණිය හන්දියේ දෙවරක් නවත්වා ධාවනය කිරීමයි. මහනුවර හරහා ධාවනය වන මේ දුම්රිය බදුල්ල සිට මහනුවර ට යෑමේදී නවත්වා යෑම වෙනුවට යළි පැමිණීමේදී ද එහි නවත්වයි. මේ ක්‍රියාව නිසා විනාඩි 5කට ආසන්න වේලාවක් දුම්රිය තවත් පමා වේ. එමෙන්ම උඩරට දුම්රිය ස්ථානවල කිසිදු හේතුවක් නොමැතිව මේ දුම්රියයන් විනාඩි 5ක් 6ක් පමණ නවතා තබයි. මේ දුම්රියයන්ට භාණ්ඩ හෝ පැටවීමට හෝ හැකියාවක් නැත. මේ අරියාදුව ගැන සොයා බලන්නට කිසිවෙක් නැත.

මීට නොදෙවැනි තත්ත්වයක් බදුල්ලේ සිට කොළඹ බලා එන අංක 1006 පොඩි මැණිකේ දුම්රියට සිදුව ඇත. අපට වාර්තා වන පරිදි උඩරට දුම්රිය නිලධාරියකුගේ භාර්යාවට දුම්රියෙන් බැස යෑමට පොඩි මැණිකේ නොව කිසිදු ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් තබා සාමාන්‍ය දුම්රියක් පවා නොනවත්වන ‘පෙන්රෝස්‘ සහකාර නැවතුමේ (Train Halt) පොඩි මැණිකේ දුම්රිය නවත්වා ධාවනය කරන්නැයි ගල්බොඩ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා විසින් පණිවිඩ ලබා දෙයි. මේ ආකාරයට ගියහොත් ඉදිරියේදී නිවෙසේ සුරතල් බල්ලාට බෙහෙත් ගැනීමටත් තමන්ට අවශ්‍ය තැන්වල දුම්රිය නවත්වාගැනීමට කටයුතු කළත් පුදුම විය යුතු නැත!

මේ ක්‍රියාදාමය ගැන දුම්රිය ගමනාගමන අධිකාරි විජය සමරසිංහ මහතාට පැමිණිලි කළද ඔහු පැවසුවේ ඒ සම්බන්ධව ෆැක්ස් මඟින් පණිවිඩයක් ලබා දෙන ලෙසයි. ෆැක්ස් පත්ද යවා ඇත විසැඳුමක් නැත. එපමණක් නොවේ. ගමනාගමන බලධාරීන් විසින්ම කොළඹ බදුල්ල අංක 1005 පොඩි මැණිකේ දුම්රිය මීරිගම නැවැත්වීමට මාස දෙක තුනකට පමණ පෙර කටයුතු යොදන ලදී.

මඟී සංඛ්‍යා ලේඛන බැලුවාද?

ගමනාගමන නිලධාරීන් නොදන්නාමුත් මීරිගමින් දුර ගමන් ගන්නා මඟීන් ගැන කරුණු මෙසේ හෙළි කරන්නෙමු.

වසර කිහිපයකට පෙර සංඛ්‍යා ලේඛන පරීක්ෂා කිරීමේදී පෙනී යන්නේ මසක් ඇතුළත මීරිගමින් බදුල්ලට ගමන් කර ඇත්තේ මඟීන් 15ක් පමණක් බවයි. ඇල්ලට මඟීන් 4 1/2 කි; බණ්ඩාරවෙලට 10කි; දියතලාවට 02කි; හපුතලේට 6 කි; නානුඔයට 8කි; වටගොඩට 3කි; තලවකැලේට 11 1/2කි; හැටන් දක්වා 13 කි; වටවලට 3කි; නාවලපිටියට 31කි; ගම්පොළට 19කි. දෙවන පන්තියේ සියලු මඟීහු 6කි. සියල්ල 132 කි. පොත්වලින් නිකුත් කරන ලද ටිකට් ඇතුළුව ආසන්න වශයෙන් මසකට 140ක් පමණ වන්නට ඇත. දුම්රියේ වාර්ෂික දුරගමන් ගමන් වැඩිවීම සියයට 15කට ආසන්න වන අතර මේ සංඛ්‍යාව වසර කිහිපයකට පෙර නිසා දෙගුණයක් ලෙසින් සලකා මසකට උඩරටට ගමන් ගන්නා සංඛ්‍යාව 280ක් යැයි සිතමු. එවිට දිනකට ගමන් ගන්නා මඟීන් සංඛ්‍යාව 9 දෙනකු පමණ වේ.

අංක 1007 බදුල්ල දුම්රියත් මීරිගම නවත්වා ධාවනය කරනු ලබන අතර රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ හෝ උඩරට මැණිකේ දුම්රියේ හෝ මීරිගමින් පොල්ගහවෙලට හෝ වේයන්ගොඩට හෝ ගොස් කිසිදු මඟියකු ගමන් නොකරන්නේයැයි උපකල්පනය කළ හොත් පොඩි මැණිකේ සහ අංක 1007 දුම්රිය දෙකේම දිනකට උඩරටට ගමන් කරන්නේ මඟීහු 9 දෙනෙකි. එසේ නම් එක් දුම්රියක උපරිමය මගීන් 5ක් වෙයි. පොඩි මැණිකේ මීරිගම නවත්වා රස්තියාදු කරන්නේ මේ මගීන් හතර-පස් දෙනා වෙනුවෙන්දැයි අපි විමසා සිටිමු. ඒ උපකල්පනය උඩරට මැණිකේ හා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියද අමතක කරමින් බව යළිදු අවධාරණය කරමු.

මෙසේ පොඩි මැණිකේ මීරිගම නවත්වන්නේ අංක 1125 සම්බන්ධීකරණ දුම්රිය ඊට විනාඩි 30කට පමණ පෙර ධාවනය වීමත් සමඟය. පොඩි මැණිකේ නවත්වන විට පොල්ගහවෙලට යන මඟීන් 50ක් නැත්නම් රඹුක්කනට යන මඟීන් 50ක් පමණ එහි ගොඩවීමට ඉඩ ඇත. ඒ සඳහා වෙනත් දුම්රියයන් අවශ්‍ය තරම් ඇත. පොඩි මැණිකේ බදුල්ල දක්වා යන මඟීන් ඊට වන්දි ගෙවිය යුතු නැත.

මීරිගම නැවැත්වීමට අවශ්‍ය දුම්රිය එහි නැවැත්වූවාට කිසිදු ගැටලුවක් නැත. එහෙත් කිසිදු සාධාරණ හේතුවකින් තොරව පැය 10-11ක් ගමන් ගන්නා දුම්රියක් විනාඩියක් හෝ පමා කිරීම කිසිසේත්ම නොකළ යුතුය.

අඩුම වශයෙන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේම ඇති සංඛ්‍යා ලේඛන පරීක්ෂා කර බැලිය යුතුය. එහෙත් වැක්ස් සිල්වා දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාගේ සමයෙන් පසුව (1990 වකවානුවේ. එවකට ගමනාගමන අධිකාරි ධුරය දැරුවේ කේ.ඒ. ප්‍රේමසිරි මහතාය) සංඛ්‍යා ලේඛන පරීක්ෂාවෙන් දුම්රිය කාල සටහන් සකස් කිරීමට කිසිදු දුම්රිය ගමනාගමන අධිකාරිවරයකු කටයුතු කර නැත. මේ නිසා මඟීන් සිටින දුම්රිය ස්ථානවල නොනවත්වන දුම්රිය මිතුරු මිතුරි හා ඥාති පදනම් මත අවශ්‍ය නොවන දුම්රිය ස්ථානවල නවත්වා ධාවනය කෙරේ. උඩරට මාර්ගයට දැන් සිදුව ඇත්තේද එවැන්නකි.

බදුල්ල හා කොළඹ කොටුව අතර ධාවනය වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය දෙකම මහනුවර බලා යෑමේදී සහ ඒමේදී පේරාදෙණියට අමතරව සරසවි උයන උප දුම්රිය ස්ථානයේද දෙවරක් නවත්වා ධාවනය කෙරේ. මීට අමතරව මේ වන විට ගෙලිඔය සහ ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානවලද නවත්වන අතර බොහෝ දිනවල මේ දුම්රිය ස්ථානවලින් දුම්රිය ගමන් සලසාගන්නේ මඟියෙක් හෝ දෙදෙනෙක් පමණි. අඩුම වශයෙන් ඒ ගැන සොයා බලා වාර්තා කරන්නට හෝ කෙනෙක් නැත.

කොළඹින් පෙරවරු 5.55ට ගමන් අරඹා බදුල්ලට පස්වරු 3්.55ට ළඟා වූ දුම්රිය දැන් බදුල්ලට ළඟා වන්නේ පස්වරු 4.06ටය. ඒ අධිවේගී දුම්රිය එංජින් දෙකක් සහිත ක්ෂණිකව වේගය ඉහළ නංවාගත හැකි බලවේග දුම්රියක්ද ගමන් කිරීමෙනි.

වසර 50කට අධික කාලයක් උඩරට මැණිකේ දුම්රිය ධාවනය කළ පෙරවරු 9.45ට දැන් ධාවනය වන්නේ අංක 1007 දරන ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියයි. එම් තුන්වැනි පන්තියේ ඇත්තේ එක් දුම්රිය මැදිරියකි. එය ආසන 45 මැදිරියකි. කොටුවෙන්ම මේ දුම්රියට ගම්පොළින් ඔබ්බට ගමන් කිරීමට ප්‍රවේශ පත්‍ර 60කට අධික සංඛ්‍යාවක් නිකුත් වේ. රාගම ගම්පහ වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානවලින් නිකුත් වන ප්‍රවේශ පත්‍රද ඇතුළුව 200කට ආසන්න වේ. මෙතරම් මඟීන් ප්‍රමාණයක් ගමන් කරන්නේ කෙසේදැයි යන්න තවමත් දුම්රිය ගමනාගමන අංශ නිලධාරීන්ට නොවැටහෙන්නේ මන්ද යන්න ගැටලුවකි. සියල්ල දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාට කළ නොහැකිය. බම්බලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය අසලදී රේල් පීල්ලක් දිරා ගොස් තිබියදී දුම්රියක් පීලි පැනීමට වන්දි ගෙවන්නට සිදු වූයේද වත්මන් සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාටය. එහෙත් ඒ වන විටත් පීල්ලක් මාරු කිරීමට ගෙනැවිත් තිබිණි. එය නොකළ වගකිව යුතු නිලධාරියාට ගැටලුවක් නොවීය. දුම්රියේ සිදු වන්නේ පහත් තැනින් ජලය ගලා යෑම නොව එහි අනිත් පැත්තය.

අංක 1007 දුම්රියට පෙර මීරිගම දක්වා ශීඝ්‍රගාමී සහනදායි ගාස්තු දුම්රියක් ධාවනය වන නිසා අංක 1007 දුම්රියට රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානවල මඟීහු කොළඹ කොටුවෙන් වැළකී සිටිති. එය යම් හෝ වාසනාවකි. ඒ නිසා රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානවලින් උඩරට බලා වන මඟීන්ට අංක 1007 දුම්රියට ගොඩ වී ගමන් පහසුව සලකා ගැනීමට ඉඩ සැලසී ඇත.

හැන්ද ඇති අය බෙදාගෙන

එසේ වුවත් මේ කරුණු සියල්ල සලකා බැලූ කල පොදුවේ පවසන්නට ඇත්තේ මඟියාට දුම්රිය එපා වූ බවකි. බී.ඩී. රම්පාල මහතා දුම්රිය සේවයට පණ දුන්නේ මඟී අවශ්‍යතාවන් මුල් තැන දීමෙනි. මඟීන් වැඩිපුර ගමන් ගන්නා දුම්රිය ස්ථාන මෙන්ම දුම්රිය මංසන්ධිවලට මුල් තැනක් දුන්නේය. එදා කලට-වේලාවට දුම්රිය දිව්වේත්, මඟීන් දුම්රිය පාලනය අතට නොගත්තේත් එහෙයිනි.

එහෙත් අද සිදු වන්නේ හැන්ද ඇති අය තමන්ට බෙදාගැනීමය. හිටපු දුම්රිය බලධාරියෙක් ගම්පහ දුම්රිය සියල්ල නවත්වා ගැනීමට කටයුතු කෙළේ ගම්පහ ප්‍රබල දේශපාලනඥයකු යොදාගෙනය. හිටපු ගමනාගමන අධිකාරිවරයෙක් දකුණු කළුතර සියලු දුම්රිය නැවැත්විය යුතු රීතියක් ගෙනාවේය. පාණදුර දුම්රිය නවත්වාගැනීමට දුම්රිය මුල් පුටුව හෙබවූ අයෙක් කටයුතු කෙළේය.

මහනුවර බලා ධාවනය වන අංක 1019 හා අංක 1020 දුම්රියයන් දෙක නිවාඩු දිනවල බුජ්ජොමුව උප දුම්රිය ස්ථානයේ නවත්වන්නේ දෙපසින්ම දුම්රිය දෙකක් පොල්ගහවෙල බලා ධාවනය වන තත්ත්වයක් තුළය. ඒ අවශ්‍යතාවද කාන්තාවකට සති අන්තයේ නුවර ගොස් පැමිණීමටය.

කන්කසන්තුරයේ සිට පැමිණෙන යාල්දේවි හා මඩකළපුවේ සිට පැමිණෙන උදයදේවි දුම්රියත් මුත්තෙට්ටුගල උප දුම්රිය ස්ථානයේ නවත්වන්නේද දේශපාලනඥ අවශ්‍යතා මත විනා මඟී අවශ්‍යතා නිසා නොවේ.

දුම්රිය මේ වන විදිහට ගොඩ ගැන්මට නොහැකිම තත්ත්වයකට පත් වනු ඇත. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා පවා නොදැනුවත්වම සිදු කරනු ලබන මේ නොමනා කටයුතු නවතා නොදැමුව හොත් ඉදිරියේදී දුම්රියෙන්ද මගීන් ඈත් වීම වැළැක්විය නොහැකි වනු ඇත.